Czas pracy i wynagrodzenie kierowcy zatrudnionego przy przewozach regularnych osób

Jak rozliczyć przewóz okazjonalny wycieczki w dniu wolnym od pracy, jeśli kierowca prowadził autobus łącznie przez 2 godziny (dojazd/powrót), natomiast przez pozostałe 6 godzin oczekiwał na przewożoną grupę w miejscowości stanowiącej cel tego wyjazdu? Jak zrekompensować tę pracę? Jaki wpływ na obowiązki pracodawcy ma rodzaj przerwy w jeździe, którą kierowca oznaczy na tachografie?

Użyte w pytaniu Czytelnika określenie, że kierowca prowadził autobus sugeruje, iż jest on zatrudniony przy przewozach regularnych osób. Jeśli co do zasady obsługuje krótkie trasy do 50 km, musi pracować w oparciu o rozkład obejmujący co najmniej miesiąca, określający m.in. dni wolne. Tak wynika z art. 31e ust. 1 i 2 ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2012 r. poz. 1155 z późn. zm.). Z kolei gdy obsługuje dłuższe trasy regularne powyżej 50 km, rozkłady muszą być ustalane na okresy nie krótsze niż 2 tygodnie (art. 11 ust. 2 ustawy o czasie pracy kierowców), chyba że strony zdecydowały o stosowaniu systemu mieszanego, który wymusza układanie miesięcznych harmonogramów pracy (art. 19 ustawy o czasie pracy kierowców). W każdym z tych przypadków fakt polecenia pracy w dniu wolnym będzie łatwy do ustalenia, gdyż wystarczy porównać harmonogram pracy kierowcy z jego ewidencją czasu pracy. To istotna różnica w porównaniu do kierowców wykonujących wyłącznie przewozy okazjonalne osób, ponieważ dla nich pracodawca nie musi układać rozkładów (art. 11 ust. 2a ustawy o czasie pracy kierowców). Tym samym ewentualną pracę w dniu wolnym można stwierdzić dopiero po zamknięciu okresu rozliczeniowego, odnosząc faktyczną liczbę dni wolnych do sumy niedziel, świąt i dni wolnych z tytułu planowania pracy w przeciętnie pięciodniowym tygodniu w badanym okresie rozliczeniowym (art. 147 K.p.).

Kierowcy zatrudnieni przy przewozach regularnych osób mają przeważnie w każdej dniówce zaplanowaną dłuższą lub krótszą przerwę, przypadającą pomiędzy porannym i popołudniowym szczytem komunikacyjnym. Z uwagi na tę specyfikę pracy popularność wobec przedstawicieli tej grupy kierowców zyskały systemy przerywany oraz mieszany, pozwalające na wyłączenie z czasu pracy jednej - najdłuższej z zaplanowanych w danym dniu przerw. Ta przerwa musi wynikać z rozkładu, czyli zostać przewidziana na etapie planowania pracy kierowcy w nadchodzącym okresie miesięcznym lub dwutygodniowym. W efekcie w przedstawionym przypadku jej odliczenie z czasu pracy miałoby miejsce, gdyby doszło do zmiany obowiązującego kierowcę harmonogramu czasu pracy, a nie - jak wynika z pytania - polecenia pracy w dniu wolnym.

Z istotnych elementów takiego postanowienia warto wymienić przypadki, w których zmiana jest dopuszczalna (np. absencje pracowników rodzące konieczność zapewnienia zastępstwa) oraz określić minimalne wyprzedzenie z jakim pracownik musi zostać powiadomiony o zmianie rozkładu. Informacja ta musi dotrzeć do pracownika przed końcem ostatniej dniówki roboczej poprzedzającej dzień, w którym ma świadczyć pracę zgodnie z nowym rozkładem. Zmiana harmonogramu ma jeszcze jedną zaletę, gdyż wyznaczając dodatkowy dzień pracy, pracodawca od razu ma możliwość wskazania w harmonogramie dnia, w ramach którego w zamian będzie korzystał z wolnego. Jeśli zakłada ona polecenie pracy w dniu wolnym wynikającym z planowania pracy w przeciętnie pięciodniowych tygodniach, to pozwala uniknąć uzgadniania z pracownikiem terminu odbioru innego dnia wolnego. Pracodawca może przesunąć termin jego wykorzystania w trybie zmiany harmonogramu bez prowadzenia uciążliwych konsultacji.

Skoro jednak doszło do polecenia pracy w dniu wolnym, a nie zmiany harmonogramu pracy, 6-godzinna przerwa występująca w trakcie dnia pracy nie może zostać odliczona od czasu pracy jako przerwa wynikająca ze stosowanego systemu przerywanego lub mieszanego. Taką możliwość przewidziano u kierowców wykonujących przewozy regularne, pod warunkiem, że czas pracy w dobie nie przekroczy 7 godzin. Gwarantuje to bowiem pracownikowi możliwość skorzystania z minimalnego, 11-godzinnego odpoczynku dobowego. Zasadniczo taka przerwa może jednak trwać do 5 godzin, aby licząc z 8-godzinnym dniem pracy zapewnić 11 godzin na odpoczynek dobowy. Kluczowe znaczenie ma przy tym fakt, iż musi ona zostać zaplanowana w rozkładzie, co jest niemożliwe w przypadku wezwania do pracy w dniu wolnym.

W takich okolicznościach kierowcę trzeba rozliczać tak, jak gdyby był zatrudniony w systemie podstawowym. W praktyce oznacza to, że czas oczekiwania na pasażerów przypadający pomiędzy okresami jazdy należy traktować jak okres pozostawania w dyspozycji (art. 10 ustawy o czasie pracy kierowców). Kierowca nie ma bowiem obowiązku pozostawać w tym okresie na stanowisku pracy (czyli w pojeździe lub w innym miejscu, w którym realizuje czynności związane z wykonywanym przewozem), pozostając jednak w gotowości do kontynuowania prowadzenia pojazdu w drodze powrotnej z wycieczką. Taki okres dyspozycji przypada poza rozkładem czasu pracy kierowcy - skoro przypadek dotyczy pracy w dniu wolnym - co daje podstawy by zaliczyć okres oczekiwania na pasażerów do czasu dyżuru. Tym sposobem nadgodzinami będą skutkowały wyłącznie 2 godziny jazdy w tej dobie, skoro czasu dyżuru nie wlicza się do czasu pracy (art. 7 pkt 1 ustawy o czasie pracy kierowców).

Zwracamy uwagę! Wyjątek wystąpi w przypadku, gdy kierowca zasadnie zarejestrował postój na tachografie jako inną pracę, np. usunięcie awarii, usterki. W takich okolicznościach okres faktycznej pracy w trakcie postoju musi zostać zaliczony do czasu pracy, jako inna praca podjęta w celu wykonania zadania służbowego, zwiększając liczbę nadgodzin w dniu wolnym.

Do wyjaśnienia pozostaje jeszcze kwestia rekompensaty pracy, gdyż wobec wezwania kierowcy do pracy w dniu wolnym, o możliwych sposobach decyduje rodzaj tego wolnego dnia. Inaczej rekompensuje się pracę w niedziele i święta, w dniach wolnych w związku z planowaniem pracy w przeciętnie pięciodniowych tygodniach, a jeszcze inaczej pracę w pozostałych dniach harmonogramowo wolnych, które mogą wystąpić, jeśli strony stosują system mieszany (lub równoważny) i planują częste przedłużenia dobowego wymiaru czasu pracy.

Przyjmując założenia z pytania kierowca autobusu w dniu wolnym od pracy prowadził autobus przez 2 godziny (do miejscowości docelowej i z powrotem) oraz przez 6 godzin oczekiwał na przewożoną grupę, a więc łącznie był do dyspozycji pracodawcy przez 8 godzin.

Wariant 1 - praca wystąpiła w zwykłym dniu harmonogramowo wolnym od pracy.

Pracodawca nie musi podejmować działań, aby w pierwszej kolejności oddać pracownikowi inny dzień wolny. Za dodatkową pracę w dniu harmonogramowo wolnym może wypłacić 100% dodatki do normalnego wynagrodzenia za przekroczenia średniotygodniowe, którymi skutkuje praca w takim dniu w wymiarze do 8 godzin.

Wariant 2 - praca wystąpiła w dniu wolnym za niedzielę.

Pracodawca powinien podjąć działania celem oddania kierowcy innego dnia wolnego do końca okresu rozliczeniowego, a jeśli okaże się to niemożliwe, wypłacić 100% dodatki.

Wariant 3 - praca wystąpiła w dniu wolnym za święto.

Dzień wolny należy zaplanować w skali okresu rozliczeniowego. W przypadku braku możliwości udzielenia innego dnia wolnego, rodzi to po stronie pracownika roszczenie o 100% dodatki do normalnego wynagrodzenia za wszystkie godziny pracy w takim dniu, wypłacane po zamknięciu okresu rozliczeniowego.

Wariant 4 - praca wystąpiła w dniu wolnym z tytułu pięciodniowego tygodnia pracy.

Pracodawca powinien podjąć kroki w celu uzgodnienia terminu udzielenia pracownikowi dnia wolnego przed końcem okresu rozliczeniowego. Jeżeli nie udowodni braku winy w nieudzieleniu dnia wolnego lub nie wykaże uniemożliwiających to przyczyn obiektywnych, musi liczyć się z tym, że płacąc za te nadgodziny wynagrodzenie ze 100% dodatkiem adekwatnie rekompensuje pracę, ale ryzykuje mandatem w razie kontroli PIP za naruszenie przepisów z zakresu czasu pracy.