Czas pracy kierowców na łączonym stanowisku pracy

Jakie odpoczynki planować pracownikowi zatrudnionemu na łączonym stanowisku pracy kierowcy - ślusarza? Czy jeśli realizując obowiązki kierowcy pracownik korzysta z samochodu służbowego o dmc przekraczającej 3,5 tony lub przeznaczonego do przewozu więcej niż 9 osób licząc z kierowcą, może korzystać ze skróconych 9-godzinnych odpoczynków zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 561/2006?

Zatrudnienie na łączonym stanowisku pracy kierowca - ślusarz powoduje, że w zakresie zasad planowania i rozliczania czasu pracy pracownik może potencjalnie podlegać pod przepisy ustawy z dnia 16 kwietnia 2004 r. o czasie pracy kierowców (Dz. U. z 2024 r. poz. 220). W przypadku przewozu rzeczy pojazdem o dopuszczalnej masie całkowitej (dalej dmc) przekraczającej 3,5 tony lub osób pojazdem przeznaczonym lub przystosowanym do przewozu powyżej 9 osób licząc z kierowcą, stosuje się również przepisy:

• rozporządzenia WE nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 marca 2006 r. w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego... (Dz. U. UE L 2006.102.1 z późn. zm.), dalej rozporządzenia (WE) nr 561/2006 lub
• Umowy europejskiej dotyczącej pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe (AETR), sporządzonej w Genewie dnia 1 lipca 1970 r. (Dz. U. z 2014 r. poz. 409), dalej Umowy AETR.

Z kolei odwołanie się w umowie o pracę do zatrudnienia na stanowisku ślusarza powoduje, że pracownik może również podlegać pod ogólne normy Kodeksu pracy. Do pracodawcy należy rozstrzygnięcie, który z umówionych rodzajów pracy przeważa w zatrudnieniu danego pracownika i od tej decyzji zależeć będzie, jakie przepisy znajdą zastosowanie w tym konkretnym przypadku. W tę decyzję pracodawcy nie mają prawa ingerować organy PIP, więc jeśli pracownik nie będzie się z nią zgadzać, jedyną skuteczną drogą zmiany charakteru zatrudnienia przez pracownika jest wystąpienie na drogę sądową.

Wybór reżimu prawnego, któremu będzie podlegał stosunek pracy ma istotne znaczenie praktyczne, gdyż wpływa m.in. na planowanie czasu pracy i kwalifikację poszczególnych okresów jako czasu pracy, a u kierowców również czasu dyżuru, pozostawania w gotowości itp., a ponadto na wymiar minimalnych okresów odpoczynku. Pracownik podlegający pod regulacje kodeksowe musi korzystać z co najmniej 11-godzinnych odpoczynków dobowych oraz 35-godzinnych odpoczynków tygodniowych. Natomiast podlegający pod przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006 może obok regularnych 11-godzinnych odpoczynków dziennych korzystać z odpoczynków dzielonych na dwie części, z których pierwsza obejmuje nieprzerwanie minimum 3 godziny, a druga minimum 9 godzin. Jednocześnie pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi taki kierowca może maksymalnie 3 razy skrócić odpoczynek dzienny poniżej 11 godzin, do minimum 9 godzin bez konieczności równoważenia tego skrócenia w przyszłości. Różnice dotykają również odpoczynków tygodniowych, które u kierowcy obejmują w wariancie regularnym co najmniej 45 godzin, a w wersji skróconej poniżej 45 godzin i jednocześnie nie mniej niż 24 kolejne godziny.

Z uwagi na te różnice, kluczowym dla rozstrzygnięcia, które przepisy należy stosować wobec konkretnego pracownika jest określenie, czy w jego zatrudnieniu przeważają obowiązki kierowcy, czy też zadania ślusarza. O ile ustawa o czasie pracy kierowców stanowi wprost w art. 3, że jej przepisy nie naruszają postanowień zawartych w rozporządzeniu (WE) nr 561/2006 i Umowie AETR, o tyle przepisy z zakresu czasu pracy wynikające z Kodeksu pracy mają charakter bezwzględnie obowiązujący, więc każde odstępstwo na niekorzyść pracownika może być kwalifikowane jako wykroczenie przeciwko przepisom o czasie pracy, zagrożone grzywną w przypadku kontroli PIP (art. 281 § 1 pkt 5 K.p.). W praktyce oznacza to, że jeśli w ocenie pracodawcy w zatrudnieniu pracownika przeważają zadania kierowcy, nie ma przeszkód, aby stosować do niego ustawę o czasie pracy kierowców, a gdy realizuje on przewóz pojazdem o dmc powyżej 3,5 tony, względnie przeznaczonym lub przystosowanym do przewozu więcej niż 9 osób licząc z kierowcą, również rozporządzenie (WE) nr 561/2006 zamiennie z Umową AETR. To z kolei pozwala na korzystanie przez pracownika m.in. ze skróconych 9-godzinnych odpoczynków dobowych. Jeżeli jednak w jego zatrudnieniu przeważają zadania ślusarza, pracownik powinien mieć planowane i rozliczane zadania zgodnie z Kodeksem pracy. Wówczas jego odpoczynek dobowy mógłby zostać skrócony poniżej 11 godzin wyłącznie w razie konieczności prowadzenia akcji ratowniczej w celu ochrony życia lub zdrowia ludzkiego, ochrony mienia lub środowiska albo usunięcia awarii (art. 132 § 2 pkt 2 K.p.). Co więcej takie skrócenie należałoby zrekompensować planując pracownikowi równoważny okres odpoczynku w ramach okresu rozliczeniowego (art. 132 § 3 K.p.).

Zgodnie z art. 4 lit. c ww. rozporządzenia, kierowcą jest osoba, która prowadzi pojazd nawet przez krótki okres, lub która jest przewożona w pojeździe w celu podjęcia w ramach swoich obowiązków jego prowadzenia w razie potrzeby. W efekcie pracownik zatrudniony na stanowisku ślusarza może być kwalifikowany jako kierowca w rozumieniu przepisów rozporządzenia (WE) nr 561/2006, a co za tym idzie korzystać m.in. ze skróconych odpoczynków dziennych lub tygodniowych. Problem w tym, że pozostając w zgodzie z przepisami międzynarodowymi taki pracownik naruszy jednocześnie art. 132 i 133 K.p. Pewną analogię do omawianego przypadku można dostrzec analizując sytuację kierowcy, który w jednej dobie realizuje przewozy regularne osób na trasie do 50 km oraz przewozy regularne osób na trasach powyżej 50 km lub przewozy okazjonalne osób. W pierwszym przypadku kierowca korzysta z 11-godzinnych odpoczynków dobowych oraz 35-godzinnych odpoczynków tygodniowych (art. 31c ust. 1 ustawy o czasie pracy kierowców), a w drugim może trzykrotnie pomiędzy dwoma odpoczynkami tygodniowymi skorzystać z odpoczynku dziennego skróconego do 9 godzin. Z uwagi na brak norm kolizyjnych powszechnie przyjmuje się, że w razie łączenia w jednej dniówce tych dwóch rodzajów przewozów, powinny być stosowane normy surowsze.

Pracodawca zatrudnia pracownika na stanowisku łączonym kierowca - ślusarz. Jeśli w zatrudnieniu tego pracownika dominują elementy pracy kierowcy, nie ma przeszkód, aby w sytuacji, gdy pracownik jedzie w delegację jako kierowca i na drugi dzień świadczy pracę jako ślusarz skorzystał ze skróconego 9-godzinnego odpoczynku dziennego. Jeśli jednak w zatrudnieniu pracownika dominują elementy pracy ślusarza, pomimo wykonywania przewozów pojazdem, do którego mają zastosowanie przepisy rozporządzenia (WE) nr 561/2006, należy zapewnić mu co najmniej 11-godzinny odpoczynek w każdej dobie pracowniczej.

Kierowca - zaopatrzeniowiec jest zatrudniony w podstawowym systemie czasu pracy, pracuje od poniedziałku do piątku w stałych godzinach od 8⁰⁰ do 16⁰⁰. Czy można planować mu dodatkowo 2-3 dniowe trasy zagraniczne, w ramach których dostarcza towar do klienta w Niemczech? W jaki sposób prawidłowo rozliczyć czas pracy, jeśli takie trasy byłyby realizowane w weekendy, również w porze nocnej z uwagi na termin dostawy wyznaczony na poniedziałek rano? Czy w takich okolicznościach wskazana byłaby zmiana systemu na równoważny? Czy tego typu wyjazdy można kwalifikować jako pracę w delegacji? Jaki wpływ na obowiązki pracodawcy z zakresu czasu pracy wywiera fakt, iż kierowca - zaopatrzeniowiec realizuje wyłącznie przewozy towarowe pojazdem o dmc do 3,5 tony?

Zatrudnienie na stanowisku łączonym kierowca - zaopatrzeniowiec powoduje, że w zakresie czasu pracy oraz podróży służbowych pracownik podlega pod szczególne normy ustawy o czasie pracy kierowców, a odwołanie się w treści umowy, w zakresie rodzaju umówionej pracy, do stanowiska zaopatrzeniowca wskazuje, że mamy do czynienia z pracownikiem mobilnym, zatrudnionym na obszarowo określonym miejscu pracy, do którego w zakresie czasu pracy oraz podróży służbowych stosować należy ogólne normy Kodeksu pracy. Rolą pracodawcy jest w takim przypadku rozstrzygnięcie, który ze wskazanych w umowie rodzajów pracy przeważa w zatrudnieniu pracownika.

Pracodawca zatrudnia kierowcę - zaopatrzeniowca w podstawowym systemie czasu pracy, pracującego od poniedziałku do piątku od 8⁰⁰ do 16⁰⁰, zwożąc materiały i towary z okolicy oraz dostarczając produkty pracodawcy w ramach obszarowo określonego miejsca pracy. Nawet jeśli pracownikowi zdarza się odbyć czasem dłuższą - dwu lub trzydniową trasę międzynarodową z dostawą towaru do klienta w Niemczech, w jego zatrudnieniu przeważają obowiązki zaopatrzeniowca. W związku z tym, zarówno w zakresie planowania i rozliczania czasu pracy, jak i odbywania podróży służbowych pracownik podlega pod ogólne normy Kodeksu pracy.

W praktyce oznacza to, że kierowcę - zaopatrzeniowca traktujemy na analogicznych zasadach jak innych pracowników mobilnych np. handlowców, czy kierowników regionalnych, dla których przemieszczanie się po obszarowo określonym miejscu pracy jest stałym elementem pracy niezbędnym do realizacji zakresu swoich obowiązków. Zakładając, że przed rozpoczęciem pracy pracownik ten musi stawić się w siedzibie pracodawcy, aby z niej udać się służbowym samochodem dostawczym po niezbędne materiały lub towary, względnie z dostawą produktów pracodawcy do kontrahenta, a po zakończonej pracy pozostawia samochód służbowy w siedzibie firmy, jego czas pracy biegnie nieprzerwanie od momentu stawienia się w zakładzie pracy w gotowości do pracy, do czasu zakończenia ostatniej czynności i odstawienia pojazdu na firmowy parking.

Jeśli kierowca - zaopatrzeniowiec parkuje służbowe auto dostawcze przed domem, skąd wyjeżdża po towar lub niezbędne materiały, w ciągu dniówki pojawia się w siedzibie pracodawcy celem rozładunku oraz pobrania produktów pracodawcy celem ich dostawy do klienta, a po zakończonych czynnościach wraca do miejsca zamieszkania, jego czas pracy jest dłuższy. Do czasu pracy należy zakwalifikować cały okres od momentu wyjazdu z miejsca zamieszkania do pierwszego miejsca dostawy do momentu powrotu do miejsca zamieszkania po zakończeniu ostatnich czynności związanych z dostawami towaru do klienta lub nawet dłużej, jeśli po powrocie do domu pracownik ma obowiązek wypełnić i przesłać pracodawcy dokumenty związane ze zrealizowanymi dostawami lub wykonuje inne prace biurowe.

W przeciwieństwie do kierowcy czas pracy takiego pracownika nie będzie przerywany innymi okresami, takimi jak np. dyżur, okresy pozostawania w gotowości czy nieuzasadnione przerwy w prowadzeniu pojazdu, które przepisy pozwalają odliczyć kierowcom od czasu pracy. W efekcie całe 8 godzin, które trzeba planować pracownikowi zatrudnionemu na pełen etat w systemie podstawowym będą stanowiły dla kierowcy - zaopatrzeniowca czas pracy, a ewentualna praca powyżej 8 godzin będzie generowała nadgodziny dobowe. W tym kontekście zmiana systemu na równoważny z art. 135 K.p. może przynieść pewne korzyści wynikające z możliwości lepszego dostosowania długości poszczególnych dniówek roboczych do czasochłonności zadań, które pracownik ma zrealizować w danym dniu. Równoważny czas pracy pozwala bowiem nie tylko przedłużyć dobowy wymiar czasu pracy do 9, 10, 11, czy 12 godzin, ale również zaplanować dniówkę krótszą niż 8-godzinna w przypadku, gdy na dany dzień pracownik ma zaplanowaną np. jedną dostawę towaru, która zajmie mu np. 4 godziny. W podstawowym systemie czasu pracy taki przypadek generuje straty po stronie pracodawcy, gdyż i tak musi on zapłacić pracownikowi za 4 godziny pozostawania w gotowości do pracy pełne wynagrodzenie.

System równoważny wymaga od pracodawcy planowania czasu pracy. Rozkład czasu pracy danego pracownika może być sporządzony (w formie pisemnej lub elektronicznej) na okres krótszy niż okres rozliczeniowy, obejmujący jednak co najmniej 1 miesiąc i przekazany pracownikowi co najmniej na 1 tydzień przed rozpoczęciem pracy w okresie, na który został sporządzony (art. 129 § 3 K.p.). Oczywiście pracodawca może zastrzec w regulaminie pracy przypadki uzasadniające zmianę rozkładów pracy pracowników w trakcie okresu, na które zostały one sporządzone, ale dotyczy to sytuacji wyjątkowych, trudnych do przewidzenia na etapie ich układania (np. absencji chorobowej). W efekcie jeśli pracodawca nie jest w stanie przewidzieć na ponad miesiąc naprzód w jakich godzinach i w jakim wymiarze pracownik będzie pracował w nadchodzącym okresie, wprowadzenie równoważnego czasu pracy może okazać się kłopotliwe.

Zwracamy uwagę! W przeciwieństwie do pracowników podlegających ogólnym normom Kodeksu pracy, kierowcy wykonujący przewóz rzeczy lub okazjonalny przewóz osób nie muszą mieć ustalonych rozkładów czasu pracy (art. 11 ust. 2a ustawy o czasie pracy kierowców) nawet jeśli pracują w równoważnym systemie czasu pracy. W efekcie planowanie im zadań przewozowych jest znacznie ułatwione, gdyż pracodawca może całkowicie zrezygnować z rozkładów lub - co jest rozwiązaniem korzystniejszym - przygotowywać rozkłady na najbliższe kilka dni lub jedno zadanie przewozowe.

Z systemem równoważnym wiąże się jeszcze jeden problem praktyczny, jakim jest pilnowanie wykorzystania wymiaru czasu pracy obliczonego dla przyjętego okresu rozliczeniowego (gdy jest on dłuższy niż 1 m-c). Brak bieżącej kontroli nad liczbą zaplanowanych pracownikowi godzin pracy, czy liczbą udzielonych dni wolnych, może doprowadzić do zaplanowania nadgodzin (lub odwrotnie do niezaplanowania pełnego wymiaru), a ponadto do naruszenia zasady przeciętnie pięciodniowego tygodnia pracy, za co pracodawcy lub osobie odpowiedzialnej grozi mandat.

Zakładamy, że kierowca - zaopatrzeniowiec z poprzedniego przykładu został objęty system równoważnego czasu pracy w jednomiesięcznym okresie rozliczeniowym, jednak pracodawca nadal planuje mu pracę od poniedziałku do piątku od 8⁰⁰ do 16⁰⁰. W lipcu 2024 r. dodatkowo polecono mu przejazd z towarem do klienta do Niemiec. Pierwsza trasa trwała od 4⁰⁰ w niedzielę 7 lipca do 23⁰⁰ w poniedziałek 8 lipca, a druga od 20⁰⁰ w sobotę 27 lipca do 21⁰⁰ w poniedziałek 29 lipca. W efekcie wszystkie godziny prowadzenia pojazdu w drodze do klienta, czas rozładunku produktów oraz przejazd w drodze powrotnej do siedziby pracodawcy (z wyłączeniem pracy od 8⁰⁰ do 16⁰⁰ w poniedziałek, przypadających na rozkładowe godziny pracy pracownika) były w istocie nadgodzinami, które wymagały odrębnej rekompensaty. Co więcej, pracując w sobotę 6 lipca (od 4⁰⁰ do 6⁰⁰, gdyż doba niedzielna rozpoczyna się zgodnie z Kodeksem pracy o 6⁰⁰ w niedzielę), w niedzielę 7 lipca oraz w sobotę 27 lipca i w niedzielę 28 lipca pracownik skorzystał w tym miesiącu jedynie z 4 dni wolnych, naruszając normę art. 147 K.p., zgodnie z którą w każdym systemie czasu pracy, jeżeli przewiduje on rozkład czasu pracy obejmujący pracę w niedziele i święta, pracownikom zapewnia się łączną liczbę dni wolnych od pracy w przyjętym okresie rozliczeniowym odpowiadającą co najmniej liczbie niedziel, świąt oraz dni wolnych od pracy w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy przypadających w tym okresie. Podobnie jak planowanie nadgodzin jest to wykroczenie przeciwko przepisom o czasie pracy, za które zgodnie z art. 281 § 1 pkt 5 K.p. pracodawcy lub osobie odpowiedzialnej grozi mandat. Pracodawca powinien był wyznaczyć pracownikowi dodatkowe 4 dni wolne np. 5, 26, 30 i 31 lipca, aby nie doszło do naruszenia zasady przeciętnie pięciodniowego tygodnia pracy, co w przypadku lipca oznaczało możliwość rozłożenia pracy na maksymalnie 23 dni pracy (184 godz.). Dodatkowo mając świadomość, że kierowca - zaopatrzeniowiec wypracuje w ramach dwóch tras międzynarodowych np. 40 godzin, a udzielenie 4 dni wolnych równoważy 32 godziny, należało zadbać o to, aby skrócić czas pracy w innych dniach roboczych w taki sposób, aby zrównoważyć te dodatkowe 8 godzin, np. planując pracownikowi przez 4 dni 6 godzin pracy, a nie 8 godzin pracy. W takim przypadku ewentualne nadgodziny byłyby wynikiem zdarzeń nieprzewidzianych, np. utrudnień na drodze wynikających z warunków atmosferycznych, objazdów itp., a nie nieprawidłowo ułożonego harmonogramu.

Przewaga obowiązków zaopatrzeniowca nad charakterystycznymi dla kierowców powoduje, że pracownik odbywa podróże służbowe na ogólnych zasadach wynikających z art. 77⁵ K.p. Specyfika pracy powoduje przy tym, że podróż służbowa pracownika rozpocznie się dopiero po opuszczeniu obszaru, na którym zgodnie z umową realizuje obowiązki zaopatrzeniowca, a kończy w momencie powrotu na obszar będący jego miejscem pracy. Poza tym do rozliczania podróży służbowej należy stosować zasady ogólne, rozliczając odrębnie odcinek podróży krajowej do granicy z Niemcami, odcinek podróży zagranicznej po obszarze Niemiec oraz drugi odcinek podróży krajowej, pomiędzy przekroczeniem granicy polskiej w drodze powrotnej a powrotem do obszarowo określonego miejsca świadczenia pracy. Od długości tych odcinków zależeć będzie, czy pracownik nabędzie prawo do diety, a od tego gdzie będzie korzystał z noclegów, jaki limit lub w jakiej wysokości ryczałt przysługuje mu z tego tytułu.

Zwracamy uwagę! W przypadku kierowców całkowicie zrezygnowano z pojęcia podróży zagranicznej. Zgodnie z aktualnym brzmieniem art. 2 pkt 7 ustawy o czasie pracy kierowców, podróżą służbową jest każde zadanie służbowe wykonywane w ramach krajowych przewozów drogowych polegające na wykonywaniu, na polecenie pracodawcy:

• przewozu drogowego poza miejscowość, w której zlokalizowano siedzibę, oddział, przedstawicielstwo lub filię pracodawcy, albo inne miejsce prowadzenia działalności przez pracodawcę,
• wyjazdu poza ww. miejscowość w celu wykonania przewozu drogowego.

Potwierdza to art. 21a ustawy o czasie pracy kierowców, zgodnie z którym kierowcy wykonującemu krajowe przewozy drogowe w podróży służbowej przysługują należności na pokrycie kosztów związanych z wykonywaniem tego zadania służbowego, ustalanych na zasadach określonych w przepisach art. 77⁵ § 3-5 K.p.